航空機載設備維修及制造行業技術概況及機遇挑戰壁壘構成
航空維修及設備制造業屬于《產業結構調整指導目錄（2019年本）》中重點鼓勵發展的高端產業。國家出臺了一系列相關的產業政策，為航空維修及航空設備制造業的快速持續發展提供了有利的政策環境，促進了航空維修及航空設備制造業的發展壯大。結合國家在航空領域的政策支持方向以及目前的市場情況，未來航空維修行業的增量市場將更多地體現在市場需求大、技術含量高的部附件上。對于具備深度維修能力的企業來說，將會有更加廣闊的市場空間，而對于不具備深度維修能力、缺乏技術壁壘的小型維修企業來說，它們將面臨著市場容量狹窄、甚至被淘汰兼并的危機。未來航空維修行業的競爭將更多地體現在對航空機載設備的深度維修能力之中。
資料來源：普華有策整理
1、行業利潤水平變動趨勢
隨著國內航空市場的蓬勃發展，航空機載設備維修及制造需求呈現快速增長趨勢，客戶需求增長較快。同時由于航空機載設備制造和維修行業具備較高的技術壁壘，行業利潤維持在較高水平。但由于行業內各企業獲批維修系統、項目和件號數量、檢測水平以及制造工藝、產品種類存在差異，也使得各企業利潤水平有所不同。
2、行業技術現狀
（1）國內維修行業水平不斷提高，但可自主深度維修項目數量仍較少
由于航空機載設備維修業務具有較高的技術門檻，在行業發展初期，國內航空維修的自主能力較為欠缺，航空公司所常用的波音和空客系列飛機都必須送到國外進行檢修，極大的增加了航空公司的運營成本，降低了生產效率。在“十二五”期間，國內機隊100%的發動機熱端部件、精密加工部附件，以及70%以上的飛機電子電器部件及軟件升級更新等工作量都需要送到境外維修單位進行。不但大量增加了航空企業的成本支出，導致外匯流出，也為政府部門的安全監管帶來了諸多困難。
隨著我國航空維修水平不斷提高，整個行業伴隨著技術的進步得以發展和壯大，民航局對國內維修企業授權的維修件號數量逐年增長，相關企業的檢測和維修能力有所提升，境外送修的現象得到一定改善。但境外OEM廠商逐步減少了部附件維修技術資料和相關檢測設備和軟件的提供，對于專用于維修檢測的高技術設備采取大幅提價甚至停止出售的措施。資料和設備的缺失使得維修具有高技術附加值的精密部件的難度大大增加，一些重要系統的關鍵部附件的維修能力欠缺。在工程設計能力要求高、產品附加值較高的維修項目中，國內維修企業的市場占有率較低，部附件的部分核心部件只能送至國外OEM廠商修理。部分高端航空維修市場份額被外企占據，使得國內飛機附件維修企業在建設高技術附加值維修能力上受到很大的阻礙，具備深度維修能力的航空維修企業仍較少，在一定程度上已成為制約我國維修行業發展的一個重要影響因素。
（2）國內機載設備制造水平穩步提升，但研發自主性較為滯后，缺乏核心技術知識產權
近年來，隨著國家對航空航天制造及國防事業的重視程度不斷提高，機載設備制造業也取得了較快發展，改變了以往外企與OEM廠家占據國內大部分市場的局面，尤其在軍用機載設備領域的國產替代率迅速提升，也體現出國內機載設備制造水平的重大進步。
當前我國機載設備制造行業的發展主要由主機型號的發展帶動，各配套廠商根據主機廠的需求，針對具體型號進行產品的設計開發，但由于預先投入和技術儲備不足，相較國外相對獨立的發展體系和機載設備供應商和主機廠雙向支撐的發展模式，我國機載設備產業發展的自主性還存在一定的滯后。另外，與發達國家相比，我國航空產業的自主創新能力也有所欠缺，導致核心技術知識產權缺乏。
自主知識產權是航空產業競爭力的來源，航空器制造業是先進制造產業之首，而在核心技術領域有所突破，需要力學、材料學等多個前沿領域的技術儲備支持，研發周期長、耗資巨大。我國在航空器制造領域起步較晚，缺少前期的技術、設備、人才積累，雖然我國在航空部分領域已經具備了國際先進水平，從整個民用航空行業上來看，原始創新能力仍舊存在較大的不足，核心技術的自主知識產權較為缺乏。
（3）航空機載設備制造業產業較為分散
機載設備分為電子設備和機械設備，包括飛控系統、雷達系統、光電探測系統、電力系統、燃油系統、液壓系統等多個子系統，涉及專業面廣，產品種類多，且在使用過程中需不斷地對其進行技術改進更新，導致我國機載設備制造企業通常只能專注于數個產品領域的研發生產。此外，當前我國機載設備配套任務主要由總裝單位下屬數十個研究所和廠家承擔，各廠家縱向根據主機廠的需求設計和提供產品，獨立完成任務，缺乏協同效應。
數量眾多的產品類別以及垂直任務式產業研制體系，使得國內航空機載設備制造業產業較為分散，未能充分發揮細分產業協同潛力，進而影響研發技術的迅速飛躍。
另一方面，隨著航空公司機隊規模的壯大和新機型的不斷引入，飛機附件的種類和數量均在增加，航空公司更加傾向于選擇能夠涵蓋多種維修件號的維修企業為其提供綜合的部附件維修服務。同時，作為衡量企業部附件維修能力的關鍵指標，未來維修企業仍會持續地更新維修能力清單，擴充維修能力的廣度。民航局也會積極鼓勵國內稀缺項目和新項目的申請，加大對通用航空器和關鍵部附件的維修能力建設。
3、行業未來面臨的機遇與挑戰
（1）機遇
A、相關產業政策助力航空維修產業蓬勃發展
堅守安全底線始終是我國民航發展的基本原則，作為航空器飛行的生命保障線之一，航空維修業一直伴隨著航空業，特別是民用航空業同步發展。自實施民航強國戰略以來，有關部門出臺的一系列政策和法規更加確立了航空產業的戰略地位，不僅規范和加強了行業管理，而且為我國航空產業制定了明確的發展目標。《中國民用航空發展第十二個五年規劃》提出我國要培養具有國際競爭力的飛機維修企業，加強維修能力布局和建設，增強維修核心技術能力和工程能力，提高行業維修質量；《中國民用航空發展第十三個五年規劃》繼續明確全面提升航空保障能力，確保航空持續安全的基本目標，要求建立及安全技術支持和售后服務體系，完善航空產品加改裝、修理設計批準和零部件適航管理程序；《“十四五”民用航空發展規劃》再次強調我國民航業要構建一流的民航安全體系，要提高航空部（附）件和發動機的維修能力，形成布局合理、功能完善的航空維修產業集群。
這一系列的政策為國內領先企業自主創新能力與深度維修能力的建設產生了重要的推動作用，為航空維修和制造業的規模提供了增量市場，為業內企業的發展構建了完善的頂層設計。
B、軍民融合戰略的實施為航空產業壯大提供了堅實基礎
自軍民融合上升為國家戰略以來，國家大力實施產業融合發展戰略，大力鼓勵軍民融合發展，從中央到地方、從政策支持到資金配套，軍民融合格局顯現。在軍民融合加速的步伐中，嚴格的軍工產品促使參與到軍工項目中的民企不斷成長，越來越多具備較強研發、制造能力的民企將嵌入到我國航空產業鏈中。比如航空工業自主研發的“翼龍”系列無人機，超過50%的零部件出自民企。獲取該類零部件訂單的民企通過參與“翼龍”系列的生產，極大地提升了技術研發、產品質量管控水平。民營企業融入高端產品維修、制造的同時，也使得軍民融合產品大批量維修、制造的規模快速增長，“翼龍”系列產品交付數量已達百架。隨著民企參與深度的逐步提升，融合效應不斷放大，航空民營企業的配套能力穩步增強，航空產業鏈也將更加完備。作為關系到國計民生、國家安全的戰略型行業，航空行業始終是國家產業政策支持的重點領域。
C、民用航空產業的高速發展推動機載設備維修、制造市場快速增長
隨著我國居民收入持續增加，生活水平不斷提升，我國居民的航空出行支付意愿和支付能力將顯著提高。同時，電商、快遞、現代物流快速發展，航空貨運需求的市場基礎進一步擴大。根據中國民用航空局、國家發改委、交通運輸部2021年12月聯合印發的《“十四五”民用航空發展規劃》中所提到的發展目標，于2025年我國民用航空運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量將分別達到1,750億噸公里、9.3億人次、950萬噸，全方位推進民航高質量發展。近年來我國一直致力于發展民族航空制造業，以干支線飛機和通用飛機為主的航空裝備制造已列入國家確定的戰略性新興產業之一。中國商用飛機有限責任公司實施的C919等國產干線飛機項目和ARJ21等國產支線飛機項目發展順利，已向客戶交付25架ARJ21飛機，其中C919大飛機迄今為止已有815架意向訂單，6架試飛飛機已全部投入取證試飛工作，新舟系列訂單數量528架，水陸兩棲飛機AG600訂單數17架，CR929遠程寬體客機已基本確定總體技術方案，并啟動了初步設計工作。
國產民機加速發展，一方面刺激國內民航機隊擴充，為國內第三方維修企業提供更大潛在市場；另一方面，國產民機發動機、機體、機載設備等零部件的核心制造技術或技術參數有望由國內掌握和控制，從而為國內第三方企業提高維修技術、擴充維修業務范圍提供契機，帶動國內機載設備和機載設備維修市場的快速發展。
D、軍民融合國家戰略的實施，為行業持續繁榮提供充足動力
2015年我國提出要“把軍民融合發展上升為國家戰略”。“十三五”規劃也明確提出“實施軍民融合發展戰略，形成全要素、多領域、高效益的軍民深度融合發展格局”。2016年3月，審議通過《關于經濟建設和國防建設融合發展的意見》，會議正式把軍民融合發展上升為國家戰略。隨著軍民融合上升為國家戰略，我國軍民融合正處于由初步融合向深度融合發展的關鍵階段，擴大開放、打破封閉是軍民融合深度發展的突破口，多項政策促進民營企業參軍步伐加快。
目前，我國軍機機載設備維修及制造業務仍集中在總裝單位及各軍機修理廠，民營企業參與較少。反觀美國，軍隊基地級維修業務民營企業占比達50%以上。在軍民融合的背景下，軍機機載設備維修及制造業務不斷向民營企業開放，優質的民營企業將憑借較強的機載設備制造技術、齊全的軍工資質、較好的軍用維修品牌等優勢取得高速發展，從而促進行業良性發展。
（2）挑戰
①優秀人才缺乏
航空技術人員短缺已經成為全球性的問題，航空機載設備維修及制造行業對于專業人員素質和能力要求較高，該類專業人員往往畢業于專業的航空院校并經過多年培養，而維修及制造能力的獲取依賴于技術人員對于關鍵技術的掌握以及技術工人的培養，隨著行業的迅速發展，對具有豐富經驗的高端技術人才需求增大，人才競爭日益激烈。能否維持技術人員隊伍的穩定并不斷吸引優秀人才是各企業能否在行業內保持現有市場地位和保持持續發展能力的關鍵。
②行業內部分核心技術受制于國外OEM廠商，具備深度維修能力的企業較少
截至2020年底，CAAC批準的國內維修單位數量為498家，其中具備部附件維修能力的有222家。但多數企業存在維修能力建設不足，維修件號數量較少的情況，相關競爭主要集中在準入技術難度較低、維修相對簡單、設備投入低、維修深度較淺、拆換量大的部附件維修。行業內具備高技術含量、深度維修能力的維修企業數量仍較少。同時國內民航維修企業受到國外OEM廠商技術限制，對于有高技術附加值的精密部件往往只能送到國外OEM廠商修理，這導致國內飛機部附件維修企業在建設高技術附加值維修能力上受到較大的阻礙。
未來航空維修行業的增量市場將更多地體現在市場需求大、技術含量高的部附件上，對于維修能力覆蓋面廣并且具備深度維修能力的企業來說，將會有更加廣闊的市場空間，大力拓展維修深度和廣度、提升服務質量是該類企業重要的發展方向。
4、航空機載維修產業的發展趨勢
（1）航空機載設備的深度和廣度亟待擴充
一方面，國內高端航空維修市場份額仍被外企占據，高技術附加值的精密部件往往只能送到國外OEM廠商修理，使得航空企業的維修成本支出大量增加，也為政府部門的安全監管帶來了許多困難。因此，加強航空機載設備的深度維修能力不僅是維修企業的發展目標，也是相關監管部門的引導方向。未來民航維修業將會積極擴充國內市場需求量大、技術含量高、附加值高的各種部附件的深度維修能力。
另一方面，隨著航空公司機隊規模的壯大和新機型的不斷引入，飛機附件的種類和數量均在增加，航空公司更加傾向于選擇能夠涵蓋多種維修件號的維修企業為其提供綜合的部附件維修服務。同時，作為衡量企業部附件維修能力的關鍵指標，未來維修企業仍會持續地更新維修能力清單，擴充維修能力的廣度。民航局也會積極鼓勵國內稀缺項目和新項目的申請，加大對通用航空器和關鍵部附件的維修能力建設。
（2）具備優勢的維修企業有望獲取更高的市場份額
結合國家在航空領域的政策支持方向以及目前的市場情況，未來航空維修行業的增量市場將更多地體現在市場需求大、技術含量高的部附件上。對于具備深度維修能力的企業來說，將會有更加廣闊的市場空間，而對于不具備深度維修能力、缺乏技術壁壘的小型維修企業來說，它們將面臨著市場容量狹窄、甚至被淘汰兼并的危機。未來航空維修行業的競爭將更多地體現在對航空機載設備的深度維修能力之中。
5、行業壁壘
（1）資質壁壘
由于航空維修及制造業務直接關系到飛機航行的安全性，因此各國民航主管部門和國防軍工主管部門對航空維修及設備制造均制定了嚴格的準入許可資格審核機制。
A、航空維修領域
在航空維修領域，我國采用了“維修許可證”管理制度，該制度主要由維修單位許可和維修項目許可兩級管理制度組成。
a、維修許可證
維修許可證由中國民用航空總局統一審核、頒發、監管，航空維修單位獲得維修許可證后才可從事航空維修業務。維修許可證的合格審定要求維修單位不僅需要具備滿足維修要求的廠房設施、工具設備、器材、人員、資料，還需根據適航規定建立嚴格的質量管理、工程技術、生產控制和培訓系統。中國民用航空局每年會對維修單位進行定期或不定期的審查和現場檢查。
b、機載設備維修項目許可
從事航空機載設備維修的企業在取得維修許可證后，還需要逐項對所要維修的機載設備項目件號進行適航取證。獲得民航適航監管部門的項目許可后，才能開展對應維修件號的維修工作。適航取證要求航空維修單位向民航適航監管部門提交《維修許可證申請書》《維修能力清單》以及滿足本次申請維修項目的符合性說明文件等資料。民航適航監管部門會從申請件號技術資料的有效性、所需具備的工具設備、廠房設施維修條件、航材來源、人員組織等方面對維修單位進行嚴格的現場檢查和逐項評估。
相較于檢測難度小的維修能力件號，高附加值的件號更難獲批。對于技術含量高和關系航行安全的維修項目，監管部門有苛刻的審查流程和標準。
B、機載設備制造領域
若涉及民航領域，我國民航局規定廠商須具備民航局授權的PMA證書持有人和技術標準規定項目批準書證書持有人資質，其生產銷售的機載設備需經民航局審批取得型號合格證、生產許可證及適航證。
若涉及軍工科研生產活動，企業必須取得相應資質證書，即軍方、政府部門頒發的資格認證，其包括：國軍標質量管理體系認證證書、武器裝備科研生產單位保密資格、武器裝備科研生產許可證、裝備承制單位資格證書等資格證書。該類認證標準較高、審核程序較嚴、辦理周期較長。企業需要經過產品性能、技術水平、研發能力、內控管理等一系列的綜合評估，達到要求才能逐步取得上述資質，取得資質后才能與軍工企業進行產品合作開發和產品供應。
綜上，航空機載設備維修和制造行業均有較高的資質要求，資質審核過程嚴格，不僅需對企業的生產環境、工藝、設備等進行多次現場評估，還要求維修人員取得相關資質，資質獲取作為航空機載設備維修和制造行業生產經營的前置程序，嚴格的審核對行業新進入者形成了較高的資質壁壘。
（2）人才壁壘
該行業屬于技術密集型行業。航空機載設備的維修及制造涉及多個領域，與傳統工業相比具有更高的技術含量，企業需要大量的專業人才和復合人才，通過較長時間的實踐與技術積累才能逐步達到行業的人才要求。在航空維修領域，維修人員的專業素養和技術水平是決定維修質量的關鍵因素之一，CCAR-145部對維修單位的主要管理人員、主要維修人員以及放行人員的工作經驗、執業資質都提出了嚴格的要求。因此，高水平的維修技術人員是各維修廠商核心競爭力的體現，也是本行業的壁壘之一。
（3）技術壁壘
在航空機載設備維修領域，根據維修技術的不同，機載設備的維修能力可分為一級、二級和三級三個等級。維修等級越高，故障定位越精確，更換單元越小，維修成本越低，對檢測設備、維修技術和維修人員的要求越高。
航空維修是一個高技術高門檻的行業，尤其三級維修能力直接體現公司技術能力，例如：在一個機載電子設備中的上萬個元器件中定位到某個芯片的損壞并修復，或對一個機載機械設備的已磨損0.001mm的鍍層進行精準修復。企業對航空機載設備進行深度維修需要配備先進的設備、獲取詳實的技術資料、培養專業的技術人員以及豐富的經驗積累。技術人員和維修經驗都需要公司持續的投入、專業的培訓，通過實踐積累不斷增加，而設備和資料的獲取有兩種方式：
一是向機載設備的原廠家購買。國內民航飛機主要是波音飛機和空客飛機，機載設備都是由國外OEM廠家生產，由于技術壟斷，維修檢測所專用的工具設備和技術資料價格昂貴，部分設備需要數百萬甚至上千萬人民幣，國內航空維修企業需要付出高昂的代價才能獲取所需的設備和資料。而且近年來隨著國內民航制造業的發展以及國際形勢的變化，感受到競爭威脅的OEM廠家對國內實施了技術封鎖，逐步減少出售專用的高技術設備和詳細的技術資料給國內維修廠家。
第二種方式是由維修企業自主研發。少數國內維修企業憑借自身過硬的技術實力以及長年累積的維修經驗，自行研發維修所需要的設備、工藝和資料。
隨著現代飛機機載設備的集成度、綜合度、智能化程度越來越高，新材料、新工藝的使用也越來越廣泛，開發測試設備和工藝是一項專業性極強的高精尖技術工作，不僅要求研發人員具備深厚的航空專業知識以及航空維修涉及到的多個相關領域的專業知識，還需要其具備多年航空維修一線工作經驗，精通航空領域各類的相關標準。
總體而言，航空機載設備的維修及制造涉及數學、力學、熱學、電子學、計算機學、材料學、光學、聲學、信息學等諸多領域，技術覆蓋面廣，專業性強，是典型的技術密集型行業。企業必須具備深厚的專業知識、強大的技術研發能力和豐富的實踐操作經驗，才能從事與該產業相關的生產經營活動。由于航空航天技術的不斷突破，新材料、新技術和新工藝的快速迭代要求從事航空航天維修及制造的企業必須不斷進行技術升級以滿足下游客戶需求，這使得航空機載設備制造、維修行業存在較高的技術壁壘。
（4）資金壁壘
航空機載設備制造及維修企業在進行飛機設備及零部件的研制、維修時必須借助專業的設備，自制或購置該類設備前期投入較大，隨著云計算、大數據、人工智能、網絡安全以及新材料等科學技術在航空器及其零部件運用的逐步加深，航空機載設備制造及維修企業需對技術、設備不斷進行升級，使得企業維護成本較高；同時航空機載設備制造及維修企業日常經營也需要儲備一定航材及維修備件，技術、設備的升級和安全庫存的儲備均對企業的資金能力提出較高要求。因此，資金投入也是本行業進入的壁壘之一。
（5）客戶壁壘
航空機載設備制造及維修業務的下游客戶主要為國內航空公司，而軍品制造業務的下游客戶則主要為國內各大軍工集團。由于航空器安全質量直接關系到國民人身安全，各大航空公司傾向于與維修服務、維修質量已通過市場檢驗的供應商長期合作。而軍品制造業務涉及國防安全，技術能力與軍工保密要求決定下游客戶具有較高的產品粘性，對于新進企業而言，要在短時間內取得客戶的認可較為困難，航空機載設備制造及維修業務的客戶壁壘較高。
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